Tierra Adentro

Tabachín. Eugenia Coppel.

En México la vida se pone sobre la línea en cada trayecto ciclista. La bicicleta blanca está ahí para recordarlo, como detalla en este texto Vanesa Robles, Premio Jalisco de Periodismo 2013 en crónica. Suspendidas entre las calles para regresar a lo humano, las espeluznantes cifras de muertes en bicicleta, son testimonios que, desde Guadalajara, nos urgen a voltear la vista no sólo al peligro que acecha al ciclista, sino hacia problemáticas que estrangulan nuestra convivencia en el cada vez más complejo acto de desplazarnos.

Guadalajara es una de las metrópolis del mundo que más acumula altares de conmemoración a los que fueron sorprendidos mientras pedaleaban. Incluso así no se le ve el fin a la expansión del parque vehicular.

Vanesa Robles

Necesitas un coche nuevo, piensas esta mañana. Nunca has tenido uno, ni siquiera de los económicos. Nunca te ha ajustado para sentir la magia de los ochenta por hora, sin que el motor de tu carcacha tiemble, agonizante. Eso vas pensando con la saliva amarga cuando llegas a la esquina de Tapalpa y Barra de Navidad, donde te impiden el paso las Lobos, Hondas y Mercedes que a las ocho de la mañana entregan chamacos en el colegio más exclusivo de Guadalajara. Viejas cabronas. Sacas la envidia a pitazos. Las pocas que te miran, te miran feo. Qué te va a importar. Como puedes te les metes, te les metes, te les metes… Pero al final del cruce, en el último acelerón, te espera otro maldito obstáculo. El barrendero de la colonia está distraído, amarrando su escoba de popotillo sobre una bicicleta vieja. Metes freno. Te pasa todo hoy, cuando tienes tanta prisa por encontrar una bicicleta blanca.

Las bicicletas blancas comienzan a notarse en Guadalajara, dicen los que son buenos para notar cosas. Según quienes las ponen, en 2008 aparecieron las primeras y, desde 2009 hasta noviembre de 2013, se han instalado ciento treinta y una (en la ciudad de México la organización Bicitekas instaló diez en este tiempo). Así Guadalajara, que hace apenas treinta años era una provincia “bicicletera”, es quizá la urbe del mundo con más memoriales a esa muerte que sorprendió al prójimo mientras pedaleaba.

Eso te dicen. Hasta hoy tú nunca habías visto una y dudas que otro automovilista –tan automovilista como tú– la haya visto.

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Antes del 20 de octubre de 2012, Ollín Monroy tampoco sabía de bicicletas blancas. Ese día por la mañana un autobús atropelló a su amigo, Jesús García, de veinticuatro años, en la zona rosa. Tras una semana de luto, Ollín visitó la asociación Gdl en Bici. Ahora es el responsable de la instalación de los memoriales en la ciudad. Por eso Ollín Monroy trae las fechas y los sitios en la punta de la lengua.

Como ocurrió con los autos motorizados, la idea del memorial llegó a México desde Estados Unidos, relata. Allá la primera instalación fue un biciclo níveo y alado, en el ingreso del túnel Stockton de San Francisco, en 2001. Se le ocurrió al movimiento Critical Mass, que lidera el activista Chris Carlsson. Dos años más tarde, en 2003, en St. Louis Missouri nació el movimiento Bicicleta fantasma (ghost bike), que se ha dispersado por ciudades de 26 países (ghostbikes.org).

En Guadalajara, el grupo Ciudad para Todos adoptó la idea desde 2008, con el nombre Bicicleta blanca y, un poco después, el movimiento Bicitekas hizo lo mismo en la Ciudad de México.

La bicicleta blanca es los tenis del vencido colgados en los cables del barrio, es la cruz al pie de la carretera, el recordatorio de que algunos obstáculos estaban vivos. El equipo de Ollín Monroy cuenta a los caídos. La instalación de bicicletas blancas nunca ha podido alcanzar a los muertos, que acá son muchos.

En 2008, compara, entre Holanda, Bélgica y Luxemburgo tuvieron cuatro ciclistas muertos en accidentes viales; Nueva York, donde hay 8.3 millones de habitantes, tuvo veintitrés. En Guadalajara, que no llega a los cinco millones de pobladores, Gdl en Bici halló treinta y cinco cadáveres de ciclistas, en las pequeñas notas que los diarios dedican a lo que se volvió común. Casi dos terceras partes murieron por las lesiones, tras haber sido arrollados por vehículos particulares y de transporte público (sólo una ruta abonó cuatro). Otras víctimas cayeron en los baches y alcantarillas abiertas de las calles.

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Río Nilo es una avenida humeante e irregular, y una de las más congestionadas de la zona metropolitana. En el oriente bronco de la urbe se conurban Guadalajara y Tonalá, uno de sus municipios más pobres. En esta frontera, Patricio Gómez dejó la vida, recién cumplidos los treinta y ocho de edad. Su memorial está en la esquina con Ignacio Navarrete.

La noche del 5 de octubre de 2013, la hija pequeña de Patricio tenía calentura, por lo que el velador subió a su hijo, de siete años, en la parrilla y se fueron a conseguir unas medicinas. Cuenta su viuda, Rosa Feliciano, que apenas se habían ido cuando le tocaron la puerta del cuarto donde vivían, para avisarle que su esposo se había accidentado. Ella pensaba encontrarlo con una pierna rota y lo encontró cubierto con una sábana blanca. Desde esa noche, el niño sigue sin recuperarse de una fractura expuesta del fémur izquierdo. No sabe qué le ocurrió a su papá.

Los que vieron, le dijeron a Rosa Feliciano que un borracho se pasó el semáforo de Río Nilo y se llevó a Patricio. Y todo lo cuenta ella a través de un celular, desde el cual sale una voz ansiosa. No puede recibirme, se defiende. Se quedó sin esposo y sin tiempo, porque antes era ama de casa y ahora debe mantener a una prole de tres. Cuelga pronto, pero antes lanza un par de preguntas rabiosas: “¿Porque a mí me dejaron sin esposo, oiga? Un borracho causa un accidente y no da la cara, mientras nosotros… ¿Con qué voy a mantener a mis niños?”

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Guadalajara tiene veinticuatro paseos ciclistas, sin contar a la Vía Recreativa, un espacio dominical que comenzó en 2004 y, para 2013, convoca a más de doscientas mil personas en veinticinco kilómetros de avenidas. Desde 2008 han surgido rodadas con fines políticos, familiares, feministas, para ciegos, de coleccionistas… “El problema es que han sido empoderados por el gobierno del estado que, inclusive, les asigna escolta policiaca. Ellos haciendo dagas y la policía cuidándolos, el sueño de cualquier marginal”, publicó hace unos meses un lector en la página de un periódico.

La pelea por el espacio público huele a viejo. Hace poco más de un siglo, en el verano de 1896, unos cien mil ciclistas se manifestaron en las calles de San Francisco para exigir el respeto de los primeros coches de motor que recorrían el puerto, narra la revista electrónica Processedworld. La competencia comenzó pronto; los autos habían nacido apenas treinta años antes.

Como su popularización fue lenta, los automotores no fueron tema de discusión científica al principio. Pero parece que ya en los años cincuenta del siglo XX se notaba su influencia en las emociones humanas, o así lo percibió Walt Disney Pictures, que en 1950 mostró, en su cortometraje Motor Mania, cómo Mr. Walker, “un hombre agradable y honesto”, puede transformarse en Mr. Wheeler apenas pisa el acelerador de su convertible amarillo. Y Mr. Wheeler es el mismísimo diablo. “Soy el dueño de la vía. La pago con mis impuestos y la usaré como quiera”, grita.

El tema ocupó, en 1973, al filósofo y periodista André Gorz, quien cuestionaba: “Un automóvil, igual que una finca con playa, ¿no ocupa acaso un espacio que escasea? ¿Acaso no priva a los otros que utilizan las calles (peatones, ciclistas, usuarios de tranvías o autobuses)? […] El automovilismo de masa […] funda y sustenta la creencia ilusoria de que cada individuo puede prevalecer y beneficiarse a expensas de todos los demás”. El conductor, continúa Gorz, “a cada minuto asesina simbólicamente a los demás, a quienes ya no percibe más que como estorbos materiales y obstáculos que se interponen a su propia velocidad” (Letras Libres 132). Para André Gorz, la paradoja de los muchos carros es que crean más distancias de las que acortan.

Cómo podría ser distinto, si millones, en la Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey, pasan hasta una décima parte de su día dentro de un automóvil. Si el coche es “el único espacio de intimidad”, desde donde miles de personas pueden “sentir y expresar libertad, vértigo, euforia, bronca y violencia […] Si es el único ámbito de gobierno sobre la vida personal”, le dijo el psicólogo público Gustavo Zaldívar a la periodista Carolina Brunstein en la “Radiografía de un automovilista chocador” (El Clarín, 16 de marzo de 1997).

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A principios de los años setenta, André Gorz llamó al mundo a la cordura, “a sentirse como en casa en sus barrios, dentro de su comunidad, dentro de su ciudad a escala humana”, a pie o en bicicleta. La verdad es que en las grandes ciudades de México hay pocas oportunidades de montarse en una bicicleta sin salir herido o, ya de menos, asustado. Ollín Monroy, el activista de la Bicicleta blanca en Guadalajara, confiesa que cada vez que instala un memorial se pregunta si el próximo será para él.

Siempre, recomienda, el de la bicicleta debe hacer contacto con la mirada del automovilista, antes de cualquier movimiento. Resulta que la técnica de comunicación más antigua de la humanidad es lo que queda en las ciudades que crecen en la medida de su parque vehicular.

Y las grandes metrópolis de México tienen un serio problema. Guadalajara posee casi trescientos treinta vehículos motorizados por cada mil habitantes, mientras que, por ejemplo, la zona metropolitana de la Ciudad de México tiene unos doscientos noventa y uno, según el Centro de Transporte Sustentable (Santiago de Chile alcanza ciento cuarenta y nueve por cada mil; Bogotá, Colombia, ciento quince, y Lima, Perú, cincuenta).

En México los reyes del camino son los coches particulares: determinan la nueva cara de los barrios viejos, esculpen el cuerpo que tendrán las colonias nuevas y dictan una parte considerable del gasto público, aunque sólo mueven a treinta por ciento de los pobladores. En un país que prohibió el cigarro en las cantinas, a nadie se le ocurriría prohibir el exceso de automotores, aunque contribuyen hasta con ochenta por ciento de algunos contaminantes asesinos.

El tema ha llamado la atención de organismos internacionales, como el Banco de Desarrollo para América Latina. Uno de sus últimos inventarios sobre movilidad en la región acusa que en 2007 Guadalajara no había destinado ni un centímetro de sus once mil quinientos kilómetros de vías a la circulación de las bicicletas (Curitiba, Brasil, con seis mil seiscientos kilómetros, tiene ciento veintiuno de ciclovías). La cosa pinta para que las bicicletas blancas sigan apareciendo colgadas de los postes de la ciudad (en los países donde la gente no tiene necesidad de vender chatarra, las ponen al nivel del suelo).

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“El chiste es que cuando a los automovilistas les toque un alto, miren hacia arriba y tomen conciencia y se acuerden de que sobre cada bicicleta blanca había una persona viva”, dice Ollín Monroy. Piensas que Ollín es ingenuo. Hasta ahora tú, que recorres diario la ciudad, jamás viste una. En cambio la idea del coche sigue taladrándote el cerebro mientras él habla.


Autores
Guadalajara, Jalisco, 1973), quien practica el deporte extremo de ser periodista freelance. Cuando tenía siete años, su mamá la mandó a las tortillas en bicicleta y un coche la atropelló, asunto que la previno de volver a pedalear pronto. Retomó los pedales a la edad de Cristo, pero hace un trienio que su bicicleta verde está arrumbada en el cuarto de los tiliches. Después de escribir este reportaje le dio más miedo agarrarla otra vez, luego se alegró porque mientras escribía la crónica que aquí aparece le dieron, justamente, el Premio Jalisco de Periodismo 2013 en Crónica.
Secretaría de Cultura